Melyik autó a legjobb, a leggyorsabb és a legerősebb?

2019. szeptember 20. 07:14 - neney

460 lóerő és megvéd, ha hülyeséget akarsz csinálni

460 lóerő, 4,1 alatt van százon, pedig 2 tonna és 505 centi hosszú. A Panamera GTS simán lehetne fegyver, közben meg kezes bárány, elhiteti veled, hogy jól vezetsz, közben meg megvéd, ha hülyeséget csinálnál. Néhány évtizede még nem volt könnyű vezetni az erős autókat, mostanra meg hülyebiztosak lettek. Bahreinben teszteltük a legújabb Porschét. 

460 lóerő és akkor is megvéd, ha hülyeséget akarsz csinálni

Bahreinben mutatta be az újságíróknak a Panamera legújabb változatát, a GTS-t a Porsche. Hogy miért pont ott? Egyrészt nyilván azért, mert jó az idő, október végén is 32 fok van, másrészt a Panamera gyártásért felelős főnök éjszakai vezetést is szeretett volna, ezt Németországban nehéz kivitelezni, az alternatívaként szolgáló dubaji versenypályán viszont állítólag nem olyan jó a kivilágítás, ezért is esett a választás a bahreini F1-es pályára, aminek az egy hetes bérlése még Porsche mércével sem olcsó mulatság, de ami megéri, az megéri (és ami majdnem az, az nem az). 

Szóval Bahrein. A 33 szigetből álló, 1,4 milliós kis arab ország fővárosában, Manamában kezdődött a teszt, a GTS-ekkel bejártuk a legnagyobb szigetet, egészen a déli csücskéig, a fővárostól 60 kilométerre fekvő mesterséges szigetcsoportig, Durrat Al Bahrainig autóztunk. Mivel az utakon néhány kilométerenként traffipaxok és rendőrségi ellenőrzés is színesíti az utazást, itt maradt a lámpáknál a gyorsulgatás, az út nagy része pedig 100-120-as krúzolással telt, amiben egyébként nagyon jó a Panamera, igazi utazó autó, hibátlan úttartással, csendes kabinnal, ráadásul az adaptív hengervezérléssel kis terhelésnél néhány hengert le is kapcsol a motor, szóval még a fogyasztásra csökkentésére is odafigyel a rendszer. 

460 lóerő és akkor is megvéd, ha hülyeséget akarsz csinálni

A teszt közben az is kiderült, hogy a mély vizet is bírja a Panamera, dél körül leszakadt az ég, és annak ellenére, hogy októberben szinte egyáltalán nem esik, aznap másfél óra alatt több hónapnyi eső zúdult le, a helyiek sem értették, mi történik. Mivel csatornahálózat nincs, mert minek, a víz megállt az utakon, a Panamerákkal belehajtva a parkolóradar folyamatosan útakadályt jelzett, olyan mély volt a víz, de azon kívül, hogy a fékek a víztől gyengébben fogtak, nagy dráma nem történt, szelte a habokat a GTS, mint egy motorcsónak. 

460 lóerő és akkor is megvéd, ha hülyeséget akarsz csinálni

Az igazán nagy attrakció azonban a pályázás volt, a 2004-ben átadott, most is aktív F1-es pályán nappal a 3,6 kilométeres egyszerűbb vonalvezetésű, éjszaka pedig az 5,4 kilométeres hivatalos versenypályán lehetett megnézni, mit tud az új GTS. A feladat csak annyi volt, hogy a 3 autóból álló konvoj egyik tagjaként követni kellett az elől haladó 911-est, amiben profi pilóták ültek, ezen túl viszont semmi sem volt kötött, mindenki annyival ment, amennyivel csak akart. Ebből az jött ki, hogy a célegyenes végén simán 240 fölé lehetett menni, és a kanyarokban is lehetett driftelni. 

Az autó hangja egyébként zseniális, a V8 alapból mélyen brummog, magas fordulatszámon meg hörög, kintről hallgatva nagyobb az élmény, bent azért alaposan le van szigetelve az autó. 

A 8 sebességes, duplakuplungos PDK váltó nagyon gyors, persze lehet bohóckodni a kormány melletti váltókarokkal is, de az automata mód a legjobb, nem véletlen, hogy a Porsche gyári pilótái is az automatára esküsznek, ha az óra az ellenfél, akkor a PDK-nak nincs alternatívája. Sport és Sport+ módban ráadásul eleve magasabban tartja a rendszer a fordulatszámot, és a váltások is gyorsabban történnek, pályán ezeket a módokat érdemes használni. 

460 lóerő és akkor is megvéd, ha hülyeséget akarsz csinálni

A GTS egy csomó mindent tud, aminek a neve első ránézésre ijesztő lehet, például Porsche Traction Management (PTM), Porsche Active Suspension Management (PASM), az opcionális Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport), Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), és állandó az összkerékhajtás, ráadásul a hátsó kerekek is kormányozhatók, de ebből az egészből a lényeg az, hogy az autó mindent megtesz azért, hogy az úton maradjon, hiába próbál hülyeségeket csinálni a vezető, az autó valamelyest korrigálja. Ez az, amiről az elején már írtam, akármilyen erős, kezes bárány a GTS, tényleg elhiteti a sofőrrel, hogy tud vezetni. 

460 lóerő és akkor is megvéd, ha hülyeséget akarsz csinálni

A tesztnap végén a hivatalos, 5,4 kilométeres távon versenyeztünk, ráadásul már a kivilágított pályán, ami nagy élmény, kivilágítás mellett nagyobbnak tűnik a sebesség, ráadásul az F1-es pálya belső része elég trükkös, kellett gépészkedni bőven, lehetett érezni, ahogy a kanyarokban mind a négy kerék csúszik, és kicsit morzsolódik a gumi, de a sok három- és négybetűs asszisztens fogja a gépet. 

460 lóerő és akkor is megvéd, ha hülyeséget akarsz csinálni

Miben különbözik a GTS az alap Panamerától? Nagyon lebutítva arról van szó, hogy a 4S-hez képest valamivel jobb motort, futóművet, féket adnak és feldíszítik néhány dizájnelemmel, hogy aztán jóval drágábban adják el. Ha egy kicsit szofisztikáltabban akarnánk megfogni a GTS lényegét, akkor azt mondhatnánk, hogy itt is arról van szó, amit más autógyártóknál is látunk, mint amikor a Volkswagen piacra dob egy kicsi, egy közepes, egy nagy és egy még nagyobb SUV-t, vagyis betömik a kínálatban a lyukakat, mert minden létező igényt le akarnak fedni. A Porsche a GTS-sel a 440 lóerős 4S és az 550 lóerős Turbo közötti lyukat tömködi, szerintük ugyanis kell valami sportos a kettő közé, ez lett a 460 lóerős GTS. A 3996 köbcentis, duplaturbós, V8-as motor tehát 20 lóerővel többet tud, mint a 4S 2894 köbcentis hathengeres motorja, nem gondolom, hogy ész veszejtő lenne a különbség a gyorsulásban, az adatok is ezt mutatják míg a 4S 4,4 (Sport Chrono Pakettel 4,2) másodperc, addig a GTS alapból Sport Chrono Pakettel 4,1 alatt van százon, de a karakterisztika, a vehemencia és a hang nagyon más a kettő között. A maximális nyomaték egyébként 620 Nm, ehhez az értékhez nincs mit hozzátenni. 

460 lóerő és akkor is megvéd, ha hülyeséget akarsz csinálni

Ami még más, az az, hogy a jobb útfekvéshez áttervezték a Porsche adaptív futóművét (Porsche Active Management System, PASM), a háromkamrás légrugózás is az alapfelszereltség része, 10 milliméterrel lejjebb ültették az autót, ami elől, hátul erősebb fékeket kapott, a GTS-nél alapból 20 colosak a Panamera Design felnik (gumiméret: 275/40 ZR 20, 315/35 ZR 20). 

460 lóerő és akkor is megvéd, ha hülyeséget akarsz csinálni

A Panamera-szakértőkön kívül nem biztos, hogy sokaknak feltűnik, de a Sport Design csomag miatt több fekete részlettel is feldobták az autó külsejét, például az első és a hátsó lökhárítókra is jutottak fekete betétek. 

460 lóerő és akkor is megvéd, ha hülyeséget akarsz csinálni

A dizájnhoz hozzá tartozik az is, hogy a létező összes helyre felvitték a GTS feliratot, ami ott van a központi műszeregység közepét uraló fordulatszámmérőn, az ülések fejtámláján, a küszöbön, a motorblokkot borító burkolaton is, az első ajtókon és természetesen az autó hátulján. A belső tér személyre szabható például kárminvörös vagy kréta színű díszvarrással, GTS logókkal és fordulatszámmérővel. 

460 lóerő és akkor is megvéd, ha hülyeséget akarsz csinálni

460 lóerő és akkor is megvéd, ha hülyeséget akarsz csinálni

460 lóerő és akkor is megvéd, ha hülyeséget akarsz csinálni

A belső teret alaposan megszórták alumíniummal és fekete alcantarával, utóbbiból nem csak az ülésekre, ajtókárpitra vagy a tetőre, hanem még a kormányra is jutott, aminek így elég furcsa, de könnyen megszokható és gyorsan megszerethető a fogása, kérdés, néhány hónap használat után hogy fog kinézni. 

460 lóerő és akkor is megvéd, ha hülyeséget akarsz csinálni

A 18 irányban állítható sportülések nagyon kényelmesek, be lehet úgy állítani őket, hogy jól tartsanak, de ne szorítsanak, és még a hátsó üléseken is jó ülni, mind a négy ülésben (a kombiban 5 hely van, de a valóságban az is inkább 4) van elég fej és lábtér még a magas növésűeknek is. 

460 lóerő és akkor is megvéd, ha hülyeséget akarsz csinálni

A Porschénél nagyon büszkék arra, hogy a szabadon konfigurálható, színes head-up display is az alapfelszereltség része, ami azért érdekes, mert az elmúlt évtizedek egyik leghasználhatóbb autóipari fejlesztése már jó néhány kategóriával lejjebb sem nagy truváj. 

460 lóerő és akkor is megvéd, ha hülyeséget akarsz csinálni

Nagyon jók az arányai, ezért nem látszik rajta, de a Panamera hatalmas. Csak hogy legyen összehasonlítási alap: ez a Porsche 505 centiméterével szinte milliméterre olyan hosszú, mint egy Audi Q7, és majdnem olyan széles is (194 cm), de hosszához és szélességéhez képest kifejezetten lapos (142 cm). 

460 lóerő és akkor is megvéd, ha hülyeséget akarsz csinálni

A GTS limuzin végsebessége 292, a kombié 289 km/h, amit azért a valóságban nem könnyű elérni, a bahreini F1-es pálya célegyenesében 240 körül volt a vége. A limuzin és a Sport Turismo is 4,1 alatt van százon, 160-ra 9,6/9,7 másodperc alatt gyorsulnak, 200-ra pedig 15,4/15,6 másodpercig tart a gyorsulás. A gyakorlatban egyébként 200-ig folyamatosnak tűnik a gyorsulás, utána viszont már kell a hely és az idő a további menésre.

460 lóerő és akkor is megvéd, ha hülyeséget akarsz csinálni

Hivatalos adatokat erről nem találtam, de érzésre a lassulás is brutális, az elől 390x38, hátul pedig 365x28 milliméteres féktárcsával szerelt GTS fékekkel a 2 tonnás autók elképesztően lassulnak (opcionálisan kb. 9 ezer euróért a Porsche kerámia tárcsái is elérhetők), a bahreini versenypályán a célegyenes végi 240-ről néhány tíz méter alatt 50 alá lehetett fékezni az autókat, amiben a fékek mellett a három darabból álló, menet közben kinyíló hátsó spoiler is segít, a komoly leszorítóerő miatt. 

460 lóerő és akkor is megvéd, ha hülyeséget akarsz csinálni

Nem gondolom, hogy bárkinek a környezetvédelem jutna eszébe egy belsőégésű motoros sportautóról, de a Porsche igyekszik mindenkit megnyugtatni, hogy a Panamera GTS már az Euro 6 d-Temp normának is megfelel, és benzin részecskeszűrővel is ellátták. Hivatalosan 10,3/10,6 liter üzemanyagot fogyaszt a GTS limuzin illetve a kombi, ami már a WLTP alapján mért érték. A Spritmonitor szerint a benzines Panamerák (igen, van, aki rendszeresen méri és feljegyzi a Porschéje fogyasztását) átlagban 12,6 litert fogyasztanak, és van olyan előző generációs GTS, aminél az átlag 16,8 liter, szóval nem lennénk meglepődve, ha a valóságban az új GTS-ek is jóval többet fogyasztanának, mint papíron, kis túlzással nem árt hozzá egy saját olajkút.

460 lóerő és akkor is megvéd, ha hülyeséget akarsz csinálni

Mindent egybevetve a Panamera GTS egy sokoldalú autó, amellett, hogy sportautós tudása van, és akár pályázni is lehet vele, de a hétköznapokban is jól használható, remek utazóautó, amiben nagy csendben utazhat négy nagyra nőtt utas, és főleg a komiban (520 liter) még a csomagjaiknak is van elég hely. Szóval sok, illetve sok féle autót kap az ember a pénzéért. De mennyi is az annyi? Nálunk a limuzin bruttó alapára 48,3, a kombié pedig 48,8 millió forint, ami már önmagában is csinos összeg, de az extralistát böngészve egész könnyen össze lehet még gyűjteni 30-50 ezer eurónyi tételt, például (itt a német konfigurátor árait használtuk) az InnoDrive (a tempomatot is magában foglaló, a navigáció adatait is felhasználó autóirányítási rendszer, 3300 euró), 4 zónás klíma (1500 euró), komfort ülések hátulra is (2300 euró), masszázsülések elől-hátul (4200 euró), a csodálatos Burmester hi-fi (6700 euró), állófűtés (1800 euró), és ha Németországban élnénk, akkor kérhetnénk az autó zuffenhauseni személyes átvételét közel 1000 euróért. Hasonló tételekkel könnyedén 60 millió forint fölé tornázható a Panamera GTS ára. 

460 lóerő és akkor is megvéd, ha hülyeséget akarsz csinálni

És hogy én melyiket venném? Élőben nagyon meggyőző a GTS, de továbbra is nehéz lenne megmondani, azon kívül, hogy most dobják piacra, vagyis új, és ki lehet vele lógni a panamerás mezőnyből, miért választaná valaki ezt a típust. Ha nem számít a pénz, akkor Panamera Turbót kell venni, ami drágább (Németországban 20 ezer euróval kerül többe a Turbo, mint a GTS), de jóval erősebb, gyorsabb és jobban gyorsul, ha pedig csak a Porsche embléma és a Panamera forma számít, akkor az alap Panamera is megteszi, kicsivel több, mint 30 millió forintért már 330 lóerős, 5,7-es gyorsulású státuszszimbólumot kap az ember, aminek a külseje alapján csak nagyon kevesen mondják meg, hogy kevesebb, mint fele annyiba kerül, mint egy felextrázott GTS vagy Turbo. Ami a formát illeti, a kombi, vagyis a Sport Turismo nagyon jó választás, szép és praktikusabb is, mint a limuzin, a színek közül pedig a mambazöld és a zafírkék is nagyon jól áll az autónak. 

460 lóerő és akkor is megvéd, ha hülyeséget akarsz csinálni

Szólj hozzá!
2019. szeptember 14. 09:14 - neney

Jön az autós szex időszaka

Azzal, hogy egyre több önvezető autó jelenik meg az utakon, megnő az autós szex gyakorisága is - állítja egy új tanulmány.

Az Annals of Tourism Reserach újságban megjelent tanulmány szerint egyre népszerűbb lesz a kocsiban való evés, alvás vagy éppen a szex, ha elterjednek az önvezető autók az utakon.

Képtalálat a következőre: „autós szex”

A tanulmány készítői még ennél is tovább mentek, szerintük ugyanis az önvezető autók elterjedése a prostitúciónak is új löketet adhat, valószínűsíthetően mobilizálja majd ezt az iparágat. A várakozások szerint Európában terjedhet el az autós prostitúció a leghamarabb.

Persze az autós szex nem új keletű, a tanulmány szerint az amerikaiak 60%-a már szexelt kocsiban. Várakozásaik szerint az önvezető autókban való szexuális együttlét 2040-re lehet elterjedt a világban.

Szólj hozzá!
2019. szeptember 08. 11:57 - neney

Átadták az első Bugatti Chiron Sportot

Az 1 500 lóerős sportkocsit kívül és belül is egyedi árnyalatú kék szín dominálja.

Bugatti a tavaly márciusi Genfi Autószalonon leplezte le a Chiron hipersportkocsi limitált szériás, a normálnál is sportosabb kivitelét, a Chiron Sportot. Az adók nélkül 2,65 millió eurós (845 millió forint) alapárú újdonság első példányát azonban csak most vehette át az első szerencsés vásárló. Konkrétan erről az autóról van szó:
katari Abdulla Bin Fahad által megvásárolt Bugatti Chiron Sport elejét a kék szín dominálja, a hátsó szekciót pedig sötéten csillogó karbonszálas design borítja. A kék szín nemcsak az utastérben, hanem a motortérben is visszaköszön, csakúgy, mint a vásárló monogramja.
A Chiron Sport ugyanúgy 1 500 lóerős, mint a normál Chiron, de 18 kilogrammal könnyebb annál, és a futóművét is úgy hangolták, hogy javítson a 400+ km/h végsebességű autó vezetési élményén. 

Akinek esetleg még a Chiron Sport produkciója sem elegendő, annak érdemes néhány pillantást vetnie a kétszer annyiba kerülő Chiron Divóra.
Szólj hozzá!
2019. szeptember 02. 09:52 - neney

Bejutottunk a Porsche titkos szentélyébe

A Porschénak kétség kívül nagyon fut a szekere, sorra dőlnek a korábbi csúcsok az autóeladásokban, miközben az iparágban kimagaslónak számító profitabilitás mellett működik a vállalat. A gond csak az, hogy ezt az idilli állapotot és úgy alapjában véve a Porsche-mítoszt, az iparágban javában zajló átalakulás fenyegeti. Egy olyan időszakban, amikor a döntéshozók is egyre szigorúbb elvárásokat fogalmaznak meg az autógyártókkal szemben. A lecke tehát alaposan fel van adva, tisztában vannak ezzel a németek is, akik az elmúlt évek hírverése után meghívtak minket Németországba, hogy elmondják, mire is készülnek első körben az elektromobilitás és a digitalizáció területén.

Bejutottunk a Porsche titkos szentélyébe, ahol a Tesla ellenfele, a Taycan készül

Hiába megy a szekér, nem dőlhetnek hátra a németek

Eszméletlen, mennyire szalad a Porsche szekere, csúcsot döntöttek az autóeladásokban, rekord szinten a vállalat árbevétele, üzemi eredménye és a profitabilitása. Csak a rend kedvéért, tavaly több mint 246 ezer autót adtak el világszerte, amelynek köszönhetően az árbevétel 23,5 milliárd euróra ugrott, míg az üzemi nyereség meghaladta a 4,1 milliárd eurót, ezzel pedig az iparágban szinte egyedülállón magas, közel 18 százalékos üzemi marzsot értek el a németek. 2018 első féléve is jól sikerült, a legfontosabb sorokon felülmúlta előző évi teljesítményét a Porsche. A gond csak az, hogy mindezek ellenére nem dőlhetnek hátra és nem élvezhetik ki igazán a siker pillanatait, ugyanis a járműiparban már javában zajlanak azok a változások, amelyek az autógyártás több mint 100 éves üzleti modelljét alapjaiban rengetik meg.

A tökéletesre reszelt és kalibrált belsőégésű motorokra és a vezetés egyedülálló élményre épülő Porsche-mítoszt az elektromos meghajtással lassan egybeforró önvezető autózás rémképe fenyegeti. Egy olyan időszakban történik mindez, amikor a Porschénak különösen nagy kihívást jelent a WLTP-menetciklus és az RDE által támasztott környezetvédelmi követelményeknek történő megfelelés, ráadásul az EU is a korábbiaknál sokkal szigorúbb elvárások teljesítésére kényszerítené az autógyártókat.

Hatalmas kihívás vár a Porschéra

A külső működési környezet drasztikus átalakulása ráadásul csak a történet egyik része a Porsche szempontjából, a 2015-ben kirobbant dízelbotrány eredményeként ugyanis totális átalakuláson megy keresztül a német luxusautó-gyártót is magába tömörítő Volkswagen csoport. Ennek a folyamatnak a középpontjában az elektrombilitás, az önvezető autózás és a mobilitáshoz kapcsolódó szolgáltatások állnak. Nem is akárhogy, a németek ugyanis nagyon ambiciózus terveket fogalmaztak meg a következő évekre vonatkozóan:

  • Az elektromos autók 25 százalékos részarányt képviselnek majd a flottaszintű értékesítésen belül 2025-ben
  • A cégcsoport 80 új elektromos autót dob majd piacra 2025-ig
  • Csoportszinten legalább 2,5 millió elektromos autót értékesítenek 2025-ben
  • A cégcsoport összes modelljéből készül majd részben vagy teljen elektromos változat 2030-ig

Természetesen ezek a célok már most is hatással vannak a Porschéra, amelyre kiemelt feladat hárul majd a jövőben: fel kell vennie a versenyt az elektromos autózásban a legnagyobb riválisnak számító Teslával úgy, hogy a jövőben is képes legyen megőrizni az iparágban szinte egyedülálló profitabilitását.

Az egyre erősödő külső nyomást, az ambiciózus terveket, valamint a Tesla versenyelőnyét látva nincs is mit csodálkozni azon, hogy a Volkswagen csoport menedzsmentje végül úgy döntött, hogy a Porsche nem 3, hanem egyből 6 milliárd eurót költhet el az elektromobilitásban 2022-ig.
Bejutottunk a Porsche titkos szentélyébe, ahol a Tesla ellenfele, a Taycan készül

Eljutottunk a titkos szentélyéhez, ahol a Taycan készül majd


Ennek a 6 milliárd eurónak (1 950 milliárd forint) durván a fele megy majd el kutatására és fejlesztésre, míg a másik felét a gyártáshoz kapcsolódó beruházásokra, eszközökre fordítja a Porsche. Az egyik legjelentősebb tétel ezek közül a luxusautó-gyártó Zuffenhausenben most épülő komplexuma, ahol a tervek szerint jövőre már készülhet a Porsche első tisztán elektromos meghajtású autója, a Tesla nagy ellenfelének szánt Taycan. Ebbe a titkos szentélybe nyertünk bebocsátást annak a túrának a részeként, amely során a németek igyekeztek bebizonyítani, hogy rohamléptekben haladnak előre az elektromobilitás és a digitalizáció területén.

Bevallom, hatalmasak voltak a várakozásaim, lelki szemeim előtt már a Taycan prototípusai, csarnokokban sorakozó alkatrészhegyek és az ipar 4.0 szellemében épülő gyártóüzem lebegett, amikor indulás előtt elvették a telefonomat és leragasztották a kameráit. Aztán Zuffenhausenbe érve jött a kijózanodás, magának az új gyártócsarnoknak a helyszínén ugyanis még javában dolgoztak a daruk és alkatrészhegyek helyett csupán egy kisebb csarnokban láttam egymás mellé kipakolva néhány elektromotort és invertert, de ebben sem vagyok biztos, mert, ahogy arra haladtunk a csoporttal, azonnal bezárták az ajtaját.

Ezen a ponton akár vége is lehetne az élménybeszámolónak, de az igazság az, hogy a Porsche igyekezett kitenni magáért, egy olyan előadóba vezettek, amelynek végében már ott várakozott a Taycan bemutató darabja és több felsővezetőt is meghívtak előadást tartani, akik hajlandóak voltak érdemi kérdésekre válaszolni, a legkínosabbra is. 

A Taycant még nem is gyártják, de már most több dologban veri a Tesla


Az előadók között volt Matthias Kirchgassner, a Porsche elektromos autóinak értékesítéséért és marketingjéért felelős vezetője is, aki döntően a Mission E projektről, az egyes hajtásláncokról, valamint konkrétan a Taycanról beszélt. Ezt követően arra bíztatta a jelenlévőket, hogy bátran kérdezzenek tőle. 
Elsőként egy lengyel kolléga jelentkezett, aki emlékeztetett mindenkit, hogy hatótávolságban és a gyorsulásban már most jobb a Tesla annál, mint amit a Porsche a Taycan esetében ígér. Majd feltette azt a kérdést, amitől egy pillanatra megfagyott a levegő: végül is miben lesz jobb a németek elektromos autója, aminek a gyártása még csak meg sem kezdődött?

Kirchgassner arcán látszódott, váratlanul érte a kérdés, de pár másodperces kivárást követően egész kerek választ adott. A Porschénál ugyanis úgy számolnak, hogy a gyártásban megszerzett sok évtizedes tapasztalatuk komoly versenyelőnyt jelent, amelynek köszönhetően képesek lesznek olyan elektromos autókat gyártani, amelyek a legmagasabb elvárásoknak is megfelelnek. Ez nem minden, a Taycant ugyanis azzal a PSM (Permanently excited Synchronous Motors) erőforrással, azaz egyből kettővel szerelik majd, amely kisebb változtatásokkal ugyan, de a Le Mans győztes 919 hibridben is dolgozott.
Az értékesítési vezető kitért arra is, hogy a hajtáslánc többi elemét is úgy építik meg, hogy az folyamatosan, a legszélsőségesebb terhelések során is hozza a Porschéktól elvárt minőséget. Utalva itt arra, hogy a Teslák "ludicrous" módban valóban egész hihetetlenül gyorsulnak, viszont néhány ismétlést követően egyszerűen bekapcsolhat a szabályozó elektronika, hogy védje a járművet. És ott van még a töltési idő is, amely a németek által kifejlesztett 800 voltos technológiának köszönhetően jelentősen lerövidülhet. A Taycan ugyanis alkalmas lesz arra, hogy egy 350 kW teljesítményű áramkúton 15 perc alatt feltöltse a tulajdonosa.
Bejutottunk a Porsche titkos szentélyébe, ahol a Tesla ellenfele, a Taycan készül
Persze Kirchgassner szavaira sokan legyinthetnek, mondván, egy értékesítési vezetőnek az a dolga, hogy a lehető legjobb színben tűntesse fel a vállalata termékét. Ezért érdemes arról is beszélni, hogy a UBS nemrég közzétett egy elemzést, amelyből kiderült, jelenleg a Tesla a legmeghatározóbb szereplő az elektromos autózásban, viszont a rivális gyártók a következő években ledolgozhatják lemaradásukat számos területen. A Porsche Taycantól például konkrétan azt várják, hogy piacvezető lesz gyorsulásban és a töltési időben. Ezért a németek egyébként mindent meg is tesznek, legutóbb éppen a horvát Rimac Automobiliben vásároltak 10 százalékos részesedést, amely alkatrészek és elektromos szuper-sportautók fejlesztésével, gyártásával foglalkozik.
Bejutottunk a Porsche titkos szentélyébe, ahol a Tesla ellenfele, a Taycan készül

Évi 20 ezer darab Taycan gyártására készülnek


Bár a gyártócsarnokba nem látogathattunk el, az új üzem építéséért felelős projektmenedzser, David Thor Tryggvason sok érdekes információval tudott szolgálni. Kiderült például, hogy a Zuffenhausenben megvalósuló barnamezős beruházásnak szimbolikus jelentősége van, itt kezdődött meg ugyanis a harmincas évek végén a Porschék tömeggyártása és most itt készül majd az első tisztán elektromos meghajtású Porsche is. Azért az igazsághoz hozzátartozik az is, hogy a múlt előtti tisztelgésen túl az új üzemnek fontos szerepe lesz a munkahelyek megőrzésében is. 
Bejutottunk a Porsche titkos szentélyébe, ahol a Tesla ellenfele, a Taycan készül
A költséghatékonyság jegyében épülő új gyár, amely kevesebb, mint 700 millió euróból készülhet el, közvetlenül mintegy 1200 embernek adhat munkát a jövőben. A Porsche egyébként úgy számol, hogy a fejlesztések a következő hónapokban folyamatosan zajlanak majd, végül az összesen hat helyszínből álló gyárkomplexum építése 2020-ban fejeződhet be teljesen.

Tryggvasontól sikerült azt is megtudnunk, hogy az új gyár évi 20 ezer Taycan legyártására lesz képes az első időszakban.

Ez azt jelenti, hogy a németek nem rohannak fejjel a falnak, az előzetes igényfelmérések alapján ugyanis durván ez az évi 20 ezer darab jármű az, amelyet értékesíteni tudnak majd a vásárlóknak. Ezt a darabszámot ugyanakkor illik perspektívába is helyezni, ha már sokan a Tesla Model S nagy riválisának kiáltották ki a Taycant. Az amerikai elektromosautó-gyártó azzal számolt, hogy már az idén több mint 100 ezer darab Model S-t és Model X-et értékesít globálisan és az eddigi eladási statisztikák alapján erre minden esélye meg is van. Vagyis a Porsche tervezett gyártási és értékesítési darabszáma messze el fog maradni még 2020-ban is attól, mint amire a Tesla már idén képes lehet.

Az autógyártásban is megjelenik a blockchain technológia


Az elektromobilitás mellett ugyanakkor fontos beszélni egy másik megatrendről is, amely szintén jelentősen hatással lesz az autógyártásra, a Porsche jövőjére egyaránt, ez pedig nem más, mint a digitalizáció. A terület fontosságát jól mutatja, hogy Porsche Digital néven külön divíziót hoztak létre a németek, amelynek kiemelt feladata, hogy a Porschét piacvezetővé tegye a digitális megoldások területén a prémium szegmensben.

Ezt a törekvést segíti a vállalat központjainak földrajzi elhelyezkedése is: a Szilícium-völgy, Tel-Aviv és Berlin egyaránt fontos helyszínei a technológiai újításoknak és számtalan startupnak adnak otthont. Ezek a korai fázisban lévő vállalatok egyébként kiemelt befektetési célpontjai a Porsche Digitalnak, amely az elmúlt években több startupban is vásárolt részesedést magának. Ott volt például a kölni székhelyű Evopark, amely megoldásaival forradalmasíthatja a külvárosi parkolást. A home-iX amely egy olyan vállalkozás, amelyet két korábbi Porsche-alkalmazott, Mehmet Arziman és Heiko Scholtes indított útjára. A vállalat platformja lehető teszi, hogy az okos otthonok és a járművek kommunikáljanak egymással, illetve ennek eredményeként a tulajdonosok különböző szolgáltatásokat vehessenek igénybe. Az izraeli székhelyű Anagog pedig olyan mesterséges intelligencia fejlesztésével foglalkozik, amelynek segítségével könnyebben megismerhetőek a sofőrök bizonyos szokásai.

A fentieken túl egy nagyon érdekes gondolatot is megosztott velünk Thilo Koslowski, a Porsche Digital vezérigazgatója: a jövő autójára végső soron úgy tekint, mint egy mobileszközre.
Ezek az eszközök már nem csak a mobilitását biztosítják, hanem rengeteg kiegészítő funkcióval is rendelkeznek majd, amelyek kivétel nélkül még egyszerűbbé, még kényelmesebbé tehetik a járműtulajdonosok hétköznapjait. Például egy Taycan tulajdonosa képes lehet arra a jövőben, hogy egy töltést követően a járműve segítségével rendezze a számlát.

A tranzakcióhoz viszont szükség van az ő személyes pénzügyi adataira is, amelyekhez akár hackerek is megpróbálhatnak hozzáférni. Ezen a ponton lép be az autógyártásba a blockchain technológia, amelynek alkalmazásával a Porsche megvédené a vásárlói adatait a támadásoktól.

Az új technológiák lendületet adhatnak az értékesítéseknek is, a VR-AR megoldásoktól egyaránt sokat remél a Porsche. Ez nem véletlen, hiszen ahogy arról korábban írtunk, a virtuális valóság különösen az egyre fontosabbá váló online értékesítést segítheti. A gyártóknak ugyanis lehetőségük lesz arra is akár, hogy komplett autószalonokat rendezzenek be a virtuális térben. A kiterjesztett valóságnak köszönhetően pedig az autógyártók már a belvárosokban működtetett kisebb értékesítési pontokon is elérhetik a vásárlókat. 
Bejutottunk a Porsche titkos szentélyébe, ahol a Tesla ellenfele, a Taycan készül

Mi lesz a legendás profitabilitással?


A szigorúbb előírásoknak történő megfelelés, az egyre erősebb verseny, az új technológiákra történő átállás és a digitalizáció hatalmas pénzeket fog felemészteni a Porschénál a következő években. Éppen ezért nagyon kíváncsiak voltunk arra is, hogy vajon a menedzsment hogy látja, képesek lesznek-e a jövőben is az iparágban szinte egyedülállóan magas profitabilitás elérésére, vagy jelentős változásra számítanak ezen a területen. A választ egy felbukkanó dián meg is kaptuk, a Porsche elárulta, a jelentősen megugró költségei ellenére 15 százalékos üzemi marzsra számít a következő években.

Ez az érték ugyan alacsonyabb a tavalyi mintegy 18 százaléknál, de érdemi visszaesésnek aligha nevezhetjük. Ez egyébként különösen annak fényében volt meglepő, hogy a német prémiumautó-gyártók egymás után tették közzé profit warningjaikat az elmúlt hónapokban.
Bejutottunk a Porsche titkos szentélyébe, ahol a Tesla ellenfele, a Taycan készül
A dolog tisztázása érdekében egy gyors interjú keretében Matthias Kirchgassnert kérdeztük meg arról a helyszínen, hogy mi annak az oka, hogy míg a Daimler vezére, Dieter Zetsche a profitabilitás visszaesésére számít rövidtávon az elektromos autózás elterjedése miatt, addig a Porschénál a jelentős beruházások, költségek ellenére sem várnak hasonlót.

Kirchgassner egyrészt úgy vélte, hogy a Porsche vásárlói hajlandóak lesznek megfizetni az elektromos autóik magasabb árát. Másrészt a fejlesztéseknek köszönhetően a meghatározó alkatrészek ára jóval alacsonyabb lehet majd a jövőben, az alacsonyabb költségeknek köszönhetően pedig javulhatnak a marzsok. Fontosnak tartotta azt is kiemelni, hogy a Porsche mindent szigorúan üzleti alapokra helyez, példaként említette, hogy a vásárlóik a világ leggyorsabb töltését lehetővé tevő infrastruktúrát használhatják majd a jövőben, de ezért az első pillanattól kezdve fizetniük kell. 
Szólj hozzá!
2019. augusztus 31. 08:52 - neney

Két évig rohasztották ezt az M5-öst

Két évet állt egy fa alatt ez a 400 lóerős, V8-as motorral szerelt bajor sportlimuzin, melyhez fillérekért jutott hozzá új tulajdonosa.

Hihetetlen történetet posztolt egy Louisiana államban elő fórumozó, mely úgy kezdődik, hogy 500 dollárért jutott hozzá egy M5-ös BMW-hez. Ez kevesebb mint 150 ezer forintnak megfelelő összeg, amivel valószínűleg az év üzletét csinálta még akkor is, ha az autóval bőven van tennivaló. Még az előző tulajdonos idejében törték meg kicsit a lökhárítóját, amit követően két évre a kert végébe, egy fa alá száműzték a 127500 kilométert futott sportlimuzint. Az eltöltött évek nyomot is hagytak az autón. A fényezés már messze nem volt a régi a felleléskor, a lámpák megmattultak és a beltér is elég leharcolt állapotban volt.

Viszont néhány Dinan alkatrészt is találtak az autóban, ami igazán biztató. Ennél azonban jóval fontosabb a helyreállítás. Ezer dollár értékben kapott új gumikat a felújított felnikre, kétezer dollárért belteret, megjavították és lefényezték a lökhárítót. Megjavították a fékeket és új lengéscsillapítók kerültek alá. Az eredmény pedig egy igazán jó kiállású gép lett:

Videóba töltött képsorozaton is megnézhető az enyészettől megmenekített M5-ös BMW feltámadása:

Szólj hozzá!
Melyik autó a legjobb, a leggyorsabb és a legerősebb?