Miután pontosan ötven éve, 1967-ben bemutatta első bolygódugattyús motorral szerelt modelljét, a Cosmo Sportot, a Mazda folytatta a hagyományt, és a német NSU szomorú vége után a világ egyetlen autógyártójává vált, amely képes volt piaci sikereket elérni ezzel a különleges technológiával. Igaz, öt éve ők is felhagytak vele, de talán van még remény az újrakezdésre.

Macuda Cunedzsi, a Mazda egykori vezetője 1961-ben tudta megszerezni az NSU-tól a Wankel-motor licencét, de utána még sok fejlesztőmunka várt a japánokra, amíg a gyermekbetegségekből többé-kevésbé sikerült kigyógyítaniuk az új, nagy ígéretet jelentő technológiát. A többi gyártó, amely licencet vásárolt az NSU-tól, a konstrukcióból eredő problémákat látva hamar feladta a terveit (maga a német cég is ebbe bukott bele), a Mazda viszont kutatóközpontot állított fel a legjobb mérnökeivel a bolygódugattyús motor fejlesztésére. A nagy igyekezet oka az volt, nehogy a japán állam összeolvassza őket egy másik autógyártóval.

A bolygódugattyús (más néven: forgótárcsás) motorok kisebbek és könnyebbek, mint a hagyományos, le-föl mozgó dugattyúval rendelkező motorok. Egyszerűbb a szerkezetük, és sokkal kevesebb mozgó alkatrészt tartalmaznak, az erőt finomabban adják le, laposabb a nyomatékgörbéjük, emellett kisebb a zajuk és a vibrációjuk is. Emellett a legnagyobb literteljesítményű erőforrások közé tartoznak, pláne, ha turbófeltöltőt is kapnak, mint a Mazda számos modelljében. Hátrányuk a jelentős olaj- és benzinfogyasztás, valamint a nehezen megoldható tömítés.

Eddig csak a Mazda tudott nagy darabszámban ilyen motorú autókat értékesíteni. 1967 és 2012 között kétmillió wankeles autót gyártott, amiből több mint 800 ezret tett ki az egyik leghíresebb típusuk, az 1978-tól 2002-ig, három generációban gyártott RX-7. És most lássuk a tíz legemlékezetesebb Wankel-motoros Mazdát:

1. Mazda Cosmo Sport (1967)

A Cosmo Sport volt a világ első kéttárcsás Wankel-motorral meghajtott személyautója, a Mazda számára pedig az első saját gyártású sportautó. A 110 lóerős motorral 185 km/h-val tudott száguldani, a vásárlók azért is szerették, mert 1 liternél kisebb hengerűrtartalma miatt adókedvezményre jogosította őket. A Japánon kívül 110S-ként ismert típusból összesen 1519 darabot gyártottak (kézzel, naponta csak egyet), mégis meghatározó volt a Mazda számára, hiszen ekkor vált a leginkább kisteherautók és kisautók gyártójából egy izgalmas, egyedi márkává.

A mérnökök számos konstrukciós nehézséget legyőzve, a prototípusokat több százezer kilométeren át tesztelve tették a Wankel-motort kereskedelmi szempontból is működőképes alternatívává. Egy ideig úgy tűnt, a Mazda már csak ilyen motoros autókat fog gyártani, de végül győzött a józan ész, és meghagyták a hagyományos dugattyús motorokat is.

2. Mazda R130 coupé (1969)

A Mazda R130 egy kis darabszámban gyártott keménytetős kupé, melyet az akkoriban a Bertone dizájnstúdiónak dolgozó olasz zseni, Giorgetto Giugiaro tervezett a korabeli európai gran turismók mintájára. Műszakilag a Mazda 1500 / Mazda 1800 (Japánban Luce) limuzinra épült, de attól eltérően a hajtásáról egy kéttárcsás, 1,3 literes, 126 lóerős Wankel-motor gondoskodott. 

Ez a szépséges kupé a gyűjtők nagy kedvence, és nemcsak azért, mert kevesebb mint 1000 készült belőle, hanem azért is, mert ez az egyetlen Wankel-motoros Mazda, ami az első kerekeit hajtja. Még az is a különlegességei közé tartozott, hogy nem volt B-oszlopa, és elöl tárcsafékek lassították. Az R130-ast Európában nem forgalmazták.

3. Mazda RX-4 (1972)

A Japánon kívül RX-4 néven ismert kupé váltotta le a R130-ast. A Mazda sportos és luxusigényeket is kielégítő járműként reklámozta, a típus sikere egyúttal a Wankel-motornak is elismertséget hozott, még az öblös V8-asokhoz szokott Amerikában is. Kezdetben az RX-4 orrában egy 120 vagy 130 lóerős, 12A jelzésű kéttárcsás bolygódugattyús motor dolgozott, az erősebb eltérő kipufogórendszert és gyújtást kapott. Egy évvel később érkezett a nagyobb, 1,3 literes, 135 lóerős 13A kódjelű motor, amely különböző fejlesztéseknek köszönhetően 30 évig gyártásban maradt az RX-7 modellekben.

4. RX-7 (1978)

A híres "hetest" nemcsak azért érdemes kiemelni, mert elődeivel ellentétben a világ nagy részére eljutott. Az első sorozatból nagyon kevés maradt meg, hiszen egyrészt elrohadtak, másrészt a 100 lóerős motor is elég sok odafigyelést igényelt. Ha nem kapta meg a megfelelő karbantartást, hamar elpusztult, de még így is műfaja legmegbízhatóbbjai közé tartozott. A kéttárcsás, kamránként 573 köbcentis erőforrásnál már olyan műszaki megoldásokat (speciális tömítéseket és felületi bevonatokat) alkalmaztak, amelyekkel jelentősen csökkent a korábbi nagy olajfogyasztás. 

Emlékezetes a karosszériadizájn, klasszikus sportkupé formát álmodott a Mazda hosszú orral és a kupolaszerű tető mögé biggyesztett aprócska farral. Közeli rokonságot mutat a Porsche 924-essel, még a bukólámpákat is lemásolták. A kocsi tömege 1100 kg alatt volt, amihez ideális, 50-50 százalékos súlyelosztás társult, opcióként négy tárcsafékkel és differenciálzárral is lehetett rendelni. 1985-ig több mint 471 ezer darabot gyártottak belőle, az utolsó években már 1,3 l-es, 135 lóerős, befecskendezős motorral szerelték.

5. RX-7 II. (1986)

Akit az első generáció formaterve a Porsche 924-re emlékeztetett, a második biztosan eszébe juttatta a Porsche 944-et. Ez nem véletlen, a Mazda mérnökei felméréseket készítettek az RX-7-tulajdonosok körében, és megvizsgálták a korszak legnépszerűbb sportkupéit, ezért lett annyira hasonló a Porschéhez az akkori igények szerint gran turismo irányba fejlesztett új modell. 

Javítottak a kormányzáson, és a futómű is sokat fejlődött. Fogasléces kormánymű, négy tárcsafék, passzív hátsókerék-kormányzás és elektronikusan szabályozott felfüggesztés járt alapáron, ráadásul már a turbót is exportálták. 1,3 literes Wankel-motorja 146 vagy 160, turbófeltöltővel 182 vagy 202 lóerős volt.

6. Eunos Cosmo (1990)

A japán belpiacra, összesen 8875 példányban készült 2 + 2 üléses luxuskupé számtalan különleges megoldással büszkélkedett. Ebben volt az első bolygódugattyús motor, ami kettős, szekvenciális turbófeltöltést kapott, és ez volt az első és máig egyetlen Mazda, amiben a Wankel-motor három forgótárcsával rendelkezett, igaz, az alapváltozat csak kéttárcsásat kapott.

A 20B jelzésű csúcsmotor 300 lóerős teljesítménye és 402 Nm-es nyomatéka bőséges erőtartalékot jelentett, ha nem lett volna a japán törvények miatt 180 km/h-ban limitálva a végsebessége, akkora 255 km/h-t is meg tudta volna futni.  Ez volt az első szériaautó gyárilag beépített navigációs rendszerrel, és az sem volt hétköznapi, hogy a klímát, az audiorendszert, a navigációt és a beépített tévét is érintőképernyőn keresztül lehetett kezelni.

7. RX-7 III (1992)

A kilencvenes években az RX-7 modern stílusban tért vissza, a harmadik generáció klasszikus szépsége még negyed századdal a bemutatása óta sem kopott meg. 1,3-as Wankel-motorja 255, 265 vagy 280 lóerős volt a rendkívül kifinomult szekvenciális kettős turbófeltöltésnek köszönhetően. 

Az első, kisebb turbó 1800-as fordulatnál kezdett dolgozni, a második, nagyobb turbó csak 4000-nél kapcsolódott be a munkába, és 4500-tól már csak ez működött. Ekkor hirtelen megnőtt az erő, ami kanyar közben megviccelhette a sofőrt a hirtelen jelentkező túlkormányzottsággal.

Könnyű, hátratolt motorja, tökéletes egyensúlya, igényes futóműve, precíz váltója és kormányzása mégis remek sportkocsivá tette az utolsó RX-7-est. Tíz év alatt csupán 68 589 darabot adtak el, pedig még a Halálos iramban c. mozifilm 2001-ben forgatott első részében is komoly szerepelt kapott egy alaposan feltuningolt példány.

8. RX-8 (2003)

Az RX-8 rendhagyó ajtónyitásával (a hátsót csak akkor lehetett kinyitni, ha az első is nyitva volt) egy négyajtós szedán és egy kupé fura keveréke lett. Ezúttal egy turbótlan, de alaposan továbbfejlesztett, Renesis nevű Wankel-motorra bízták a hajtását, amelyből 190 és 231 lóerős változat is létezett. A gyengébb volt a nyomatékosabb, de azt is pörgetni kellett, ami cseppet sem volt ellenére. 

Elődeihez hasonlóan remek vezetési élményt nyújtotta szénszálas kardántengellyel és önzáró differenciálművel szerelt RX-8 is, de a motorja ennek sem bírt sokkal többet 50 ezer kilométernél felújítás nélkül. 2009-ben jött a modellfrissítés, a mutatós sportkupé pedig felénk sem nézett többé, mert már nem volt képes teljesíteni az európai károsanyag-kibocsátási normákat.

9. Taiki (2007)

A Tokiói Autószalonon bemutatott Taiki csak tanulmány volt, de ezt felesleges is leírni, mert aki ránéz a Nagare formanyelv szerint megrajzolt, különálló hátsókerekekkel rendelkező karosszériájára, azonnal tudhatja róla. Tervezésekor egy légies forma megalkotása volt a cél, melyet egy szélben lengedező köpeny formájáról mintáztak, nem csoda, hogy az alaktényező csak 0,25.

A kétüléses, orrmotoros, hátsókerék-meghajtású kupéban mutatkozott be a Renesis motorcsalád 1,6 literesre növelt, 16X jelzésű változata. Javult a bolygódugattyús erőforrás termikus hatékonysága és nőtt a nyomatéka is. Emellett a motor megalkotásakor több alumíniumot használtak fel, és közvetlen befecskendezéssel is ellátták.

10. Mazda RX-Vision (2015)

A Mazda mindenkit meglepett, amikor a 2015-ös Tokiói Autószalonon bemutatott egy rendkívül látványos, kétüléses, hátsókerék-meghajtású sportautó tanulmányt, amelyben állítólag már a következő generációs SKYACTIV-R nevű bolygódugattyús motor volt. 

Sajnos az erőforrás műszaki adatairól semmit sem árultak el, de ez a kocsi volt az első jel a Takumi óta, hogy a gyár nem hagyott fel a különleges motortípus fejlesztésével. A 4,4 méter hosszú RX-Vision 1,92 méter széles és mindössze 1,16 méter magas, a motorházteteje kivételesen hosszú, a túlnyúlásai pedig rövidek. Sajnos nem valószínű, hogy valaha gyártásba vennék.

+1: 787B (1991)

A Mazda 1990-re készült el a C-csoportos versenyautójával, a négytárcsás Wankel-motorral szerelt 787-essel, aminek a továbbfejlesztéséből született meg egy évvel később a B változat. Bár a 710 lóerős versenygép Le Mans-ban egy körön lassabb volt a Mercedes, a Jaguar és a Porsche prototípus autójánál, viszont megbízhatóbbnak bizonyult náluk, aminek köszönhetően 1991-bena 19. helyről indulva is győzni tudott a híres 24 órás versenyen Johnny Herberttel, Volker Weidlerrel, és Bertrand Gachot-val a volánnál.

Előbbi a verseny végén két etapot is levezetett, amitől annyira kiszáradt, hogy a célba érés után orvosi ápolásra szorult, és fel sem tudott állni a dobogóra. A 787B a 22. órában vette át a vezetést, miután az egész versenyen az egyetlen műszaki hibája egy kiégő fényszóróizzó volt.

A bejegyzés trackback címe:

https://csucsautok.blog.hu/api/trackback/id/tr9913274859

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.