Az Al Maktúm reptér mögé szoktunk kimenni az ipari negyedbe – meséli Jürgen. Ott csak tíz kilométerenként van kamera, ki lehet próbálni a kocsikat. A kék GT-R felé biccent, nemrég ért vissza vele, még perceg a hűlő motor. Jól gondolják, a Jürgen nem tősgyökeres arab név, az Alpha Logic Performance marketingese Németországból érkezett, két hete állt munkába tuningműhelyben. Kedves, habókos ember benyomását kelti, minden mondatában érezni a lelkesedést, úgy mesél az autókról, mintha a gyerekei lennének. Éppen költöznek, ezért hatalmas a káosz, igaz, így is van bent hat GT-R, meg egy motor nélküli Audi R8 V10. Éppen turbósítják.

Olvasónktól, Andrástól kaptam a tippet, hogy mindenképp nézzek be ide. A Dubaji túra nem múlhat el anélkül, hogy egy műhelyt meglátogassak, gondoljanak csak a Youtube-on tömkelegével feltűnő száguldozós videókra. Az Alpha Logic az Al Kozban van, ez Dubaj iparnegyede. Ugyanaz a lehangoló ipari környezet, mint bárhol a világon, csak itt a finom por mindenre húz selyemszerű réteget. Tömbházak mellett hajtunk el, miközben keressük a címet, a lego-szerűen összerakott, nyomasztóan egyforma panelekben élnek a pakisztáni, bangladesi, és még ki tudja, milyen nemzetiségű vendégmunkások. Két acélgerenda között szárítókötél feszül, azokon pedig taxisok fehér ingét lengeti a meleg, forró szél. A város kevésbé reklámozott arca.

Egy sarkon feltűnik vagy tizenöt darab GT-R. Még a gyárinál is vaskosabb, szivárványosra pörkölt kipufogóvégek merednek a semmibe, pályagumijaik már teljesen leeresztettek. Csalóka a porréteg, hiszen két nap alatt Mad Max-jelleget ad mindennek, de ezek biztos hónapok óta nem mozdultak. Áll kint egy Camaro is, természetesen a kompresszoros, legerősebb kivitel, na meg egy CLS Merci, amelynek gyanúsan magas az eleje – nincs benne motor? -, de hátul húsos drag-gumikon ül. A műhelybe belépve egy apró, burnuszos figura rohangál, telefonja szinte a fejéhez nőtt, az ott töltött másfél óra alatt le sem nagyon tette. Azt is csak Jürgentől tudom meg, hogy ő Ali, a főnök, és többek közt a Yas Marina versenypálya is - itt rendezik a Formula-1-et – az érdekeltségei közé tartozik.

A kék, amit most vittem ki, 850 lóerős, tegnap készült el. Van egy másik a műhely előtt, a krómhatású fóliával burkolt katari kocsi, az 1600 lóerős. Rendszám van rajta, vagyis forgalomba helyezték. A teljesítményadatok annyira hihetetlenül magasnak hangzanak, hogy el is felejtek kételkedni, de a műhely Facebook oldalán több screenshotot is látni a megawatt feletti fékpadi mérésekről. A klasszikus, negyedmérföldes távot 8,2 másodperc alatt tudja le, ami már szinte nem is evilági idő egy utcai autótól. Az alkatrészek, amelyekből építették, még nem is kaphatóak kereskedelmi forgalomban, az AMS Alpha Omega a cég GT-R-ekhez szánt teljesítménynövelő csomagjainak csúcsa. Jövőre lesz elérhető az erre fogékonyak számára.

Ez persze még Jürgen szerint is sok utcára, ő valahol nyolc- és kilencszáz lóerő közé húzza meg a limitet, mint élvezhető teljesítmény. Ahogy mondja, ez még kihasználható, örömet okoz, és tartja a lépést nagyjából mindennel. A tesztkörre kivitt autót most tankolta meg 98-as üzemanyaggal, és itt megjegyzi, hogy a helyi üzemanyag jóval gyengébb minőségű, mint Európában. De nem csak itt: egy kuvaiti ügyfél történetét emlegeti fel, akinek az Aston-Martinja állt le, majd a gyári szakemberek kezüket széttárva mondták, hogy nem az autó, az üzemanyag a ludas. Az elküldött, elméletileg 98-as oktánszámú minta alig volt 80-as.

Arra nehéz lenne válaszolni, hogy miért pont GT-R-ekkel kezdtek foglalkozni, Jürgen úgy gondolja, a japán autó része a kultúrának. Sok behajtón áll Nissan vagy Toyota, és ezek a GT-R-ek is többnyire nem bevándorlók, hanem dubaji állampolgárok tulajdonai. Az évtizedek alatt kialakult bizalom még ebben a kategóriában is él. Mielőtt megérkeztek az európai prémiummárkák, a japánok már itt voltak, többnyire a Land Cruiserrel és Patrollal, de a Camryhez vagy Corollához kis túlzással a közértben is kapni olajszűrőt.

A nyolcvanas-kilencvenes éveken az a mondás járta, hogy ha hétvégén akarod hajtani a Ferrarid, hét közben a szerelőnél kell állnia. Ez mára természetesen gyökeresen megváltozott, de az emberek lojálisak a japán gyártókhoz, arról nem beszélve, hogy nem is kell olyan sokat ügyeskedni, hogy egy Skyline-ból, vagy Suprából ütőképes sportkocsi legyen.

A GT-R gyári állapotában nagyjából elpusztíthatatlan, megbízható, és sokkal alkalmasabb a napi használatra, mint mondjuk az olasz egzotikumok. Utóbbiakkal leginkább a módos bevándorlók járnak, és lehet, hogy az arab is tart belőle, de a garázsban akkor is bérelt helye van egy Land Cruisernek és egy GT-R-nek. Ezek olyan gépek, amiket ismernek, ráadásul a vevő, a kereskedő és a szerviz egy amolyan kis közösség. Mindenki ismer mindenkit, bármi kell, csak leemelik a polcról. Jusson eszükbe például Ahmed barátom a szafariról, aki fejből tudja a Land Cruiser és Patrol alkatrészek cikkszámait, három generációra visszamenőleg.

Amikor a vevőkről kérdezek, Jürgen biztosít, hogy inkább pályáznak az autóikkal, mintsem az utcán száguldoznak. Hogy ezt mennyire hihető, mindenkinek a lelkiismeretére bízom, de a rendőri ellenőrzés szigora, és az egy főre jutó világszínvonalú versenypályák – Yas Marina, Dubai Autodrome – tekintetében akár hihető is. A cég persze szívesen támogatja az ügyfeleket gumival, fékkel, kuplungtárcsával, vagy ami éppen kell. Terveim közt szerepelt egy pályanap is, de sajnos annak télen van a szezonja, ami a jelenlegi 38 fokos napi középhőmérséklet mellett érthető is.

Ali – aki mellesleg még mindig telefonál – 2010-ben nyitotta a műhelyt, most azért költöznek, mert kinőtték a garázst. Heti 4-5 autó készül, persze az ütemezés nagyban függ az átalakítás mértéktől. Sokan csiptuninggal kezdenek, de általában senki nem áll meg itt. Jürgenék legfeljebb 650 lóerőig ajánlják a teljesítmény növelését csak a vezérlés átírásával, ezt még átalakítás nélkül elbírja a motor és a hajtáslánc. Ritkán állnak meg itt, mert a GT-R-rel is az a probléma, mint a legtöbb gyors autóval: hiába lett erősebb, pár napnyi vezetés után úgy érezzük, gyengül az autó. Pedig csak hozzászokunk a teljesítményhez, és több kell, ezt pedig Jürgenék boldogan kiszolgálják. A vevő elindul az úton, aminek az eleje két nagyobb turbófeltötltő, a vége pedig szénszálas kaszni és fékezőernyő.

Jürgen patrióta, ha autókról van szó, az épület előtt parkol a napi járós autója, egy japán importból származó BMW E39 530i, a feleségének egy hetes Golf R-t reszelget öthengeres turbómotorral, magának pedig egy Audi RS6-ost épít. Mégis, a GT-R előtt leborul. Ez egész egyszerűen egy nagyszerű autó, hiába erős, bárki képes vele gyorsan menni, annyira biztonságos, és túltervezett, hogy ésszerű keretek között nem lehet bajod. Vigyáz rád, egy átlagos sofőr, mint te vagy én képtelen elérni a határait. Nekem más elképzeléseim vannak a sportautózásról, de ő valószínűleg jobban rálát az igényekre.

Problémák persze voltak, a korai modellek duplakuplungos váltói gyakran adták meg magukat a rajtautomatika gyakori használatától. A gyár 2012 óta jobb csapágyakat és szívósabb kuplungokat épített be, a kilövésnél tartott fordulatszámot is visszább fogták. Ez nem jelenti, hogy az Alpha Logicnál ne nyúlnának a váltóhoz, most is hever kettő szétborítva a műhelyben. A vevőket nem érdeklik a megmaradt gyári alkatrészek, egy ideig halmozódnak, aztán jobb híján a neten próbál túladni rajtuk a cég.

Ahogy kimegyünk a parkolóba, néhány távol-keleti srác az egyik poros kocsi nyitott motorháztetejébe hümmög. Sok országból jönnek hozzánk technikusok, megbecsüljük őket. Alkalmanként előfordul, hogy elküldjük őket az Egyesült Államokba, továbbképzésre. Jürgen még utánuk szól, hogy a kékre fóliázott kocsi kulcsát dobják már ide, egyikük pedig unott arccal kikeresi. Ha a kék fóliától eltekintünk, nincs rajta túl sok változtatás, mégis vészjóslóbb látvány mint az utcai változatok. Belül bukócső, és kárpit nélküli szénszál héjak fogadnak, és annak ellenére, hogy tényleg a lakkozott karbonlemezen ülök, nem is olyan kényelmetlen.

Ritkán közlekedek vele közúton, a tulajdonos csak idetelefonál, mikor és melyik versenypályán kell neki az autó, a cég felkészíti a futamra, odaszállítja, a nap végén pedig visszahozzák. Egy élvezetes játék – mondja Jürgen, de legalábbis, mintha a legóról beszélne. 1600 lóerőt felesleges is átszámolni Suzukiba, így inkább beindítjuk. Vagyis beindítanánk, ha nem merül le az akksija, és két reménytelen fordulat után nem kattan le az indítómotor.

Jürgen érzi, hogy addig nem hagyjuk el a műhelyt, amíg nem hallunk egy kihegyezett GT-R-t, ezért átkísér a másik oldalra, ahol az imént kipróbált, királykék autó áll. Látszik rajta, hogy nem negyedmérföldre épült, szolid légterelőkkel toldották meg a gyári kasznit, a kerekek alatt komikus méretű karbon-kerámia tárcsák, hatdugattyús nyergekkel. A hátsó szárny külön show, hiszen középen ketté osztották, és két szervo a kanyarban mindig a megfelelő szögbe állítja a lapokat. Az aktív aerodinamikai elemek a tuning-szcénában is megjelentek.

Megfigyelték már, hogy nagyjából mindegy, milyen messzire mennek itthonról, valahol törvényszerűen szembe jön egy magyar? Az Alpha Logic-hoz egy fekete Nissan 370Z állít be, egy kompresszor felszerelésének áráról érdeklődik a sofőr. Kedélyes beszélgetés kezdődik angolul, majd negyed óra után a Nissanos fazon haverjáról kiderül, hogy magyar. Majd' 6000 kilométerre Magyarországtól, Dubaj iparnegyedének legporosabb szegletében.

És végül csak elindulunk a kék autóval. Nem először ülök GT-R-ben, mégis, a tudat, hogy soha nem mentem még ilyen erős autóval, valahogy különlegessé teszi. Az iparnegyedből kifelé hajtva rendesen pattogunk, mint egy békebeli ültetett CRX, csak a Nissan több mint 1800 kiló. Az új kuplungok minden váltásnál hátba vernek, pedig épp csak egy kereszteződésből fordulunk ki. A cég mércéjével mérve ez mégszolid gép, de messze nem egy wellnesshétvége. A kipufogó annyira nem hangos, csak elképesztően mély hangon szól, ami hosszú távon még nagyobb kínzás.

Viszont ha istenesen odalépnek neki, minden értelmet nyer. Gázadásra nem ugrik, inkább csak mintha megfeszítenének egy nagyon erős rugót, ami pillanatokon belül kirúg. Természetesen némi spéttel dolgoznak a hatalmas turbók, de ha egyszer felpörögnek, a szívóhang minden környezeti zajt elnyom, a motort csak a kaszni remegéséből érezzük, és nagyjából mindegy, hol áll a sebességmérő tűje, a sivatag végtelen aszfalt csíkja sem tűnik elégnek, ahogy megindul.

Gázelvételre olyat fúj le, mint amikor egy gőzmozdony begördül az állomásra, és az utolsó munkaütemet is elengedi. Szürreális érzés, ebben a pillanatban elképzelhetetlennek tűnik, hogy erre, vagy ennél többre bárkinek is szüksége lehet.

 

A bejegyzés trackback címe:

https://csucsautok.blog.hu/api/trackback/id/tr813272967

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.